发展高铁是为了缩短公众的乘车时间。如果赶赴高铁站的时间大大增加，高铁的社会效益便大打了折扣。

□李秀荣

国家发改委日前发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》。意见指出，合理确定高铁车站选址和规模。新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。（5月8日《法制日报》）

国家发改委这一指导意见是一种必要纠偏。此前很长一段时间，我国不少地方的高铁站选址，存在一种不良倾向：选址往往位于远离市中心的郊区或者新区，目的在于用高铁站的建设推动城镇化，带动新城的建设与发展，实现城市快速扩张。然而，中心城区或城市建成区与高铁站之间的交通接驳却并不如意，严重制约了当地群众的出行便利，无论是打车还是开车，都增加了出行成本。即便交通接驳得比较好，但赶赴高铁站的时间，甚至可能比坐高铁的时间还要长，有点得不偿失。

实际上，发展高铁是为了缩短公众的乘车时间。如果赶赴高铁站的时间大大增加，高铁的社会效益便大打了折扣。据报道，在贵阳工作的王女士家住遵义，经常在两地间往返。从遵义坐高铁半小时就到达贵阳，然而，贵阳东站距离老城区20公里以上，从贵阳东站到市区要花两小时，让她哭笑不得。因为高铁站选址离城区太远，很难说她享受到了高铁的快捷。像这样的高铁站，何其多哉？“城市之间的距离很短，下了高铁回家的路却很长”，这绝对不是笑谈。

高铁站远离中心城区或城市建成区，不光造成公众的出行不便，还可能造成“高铁空城”。正如北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚所说，“很多地方以建高铁新城的名义带动当地房地产的开发，但有的高铁站离老城区比较远，房地产卖不出去变成了‘高铁空城’，给地方带来了债务风险。”此外，在一些高铁站人流爆棚之时，另有一些高铁站因乘坐不便而生意惨淡，成为“冷清火车站”，一直亏本运营，据说某地一高铁站建成8年，没有一辆高铁停靠，这同样是一种建设浪费。

此番，国家发改委发布的指导意见要求，新建高铁站选址要尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐出行便利；严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张；高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。还提出“规划协调、布局合理”“量力而行、有序建设”“站城一体、综合配套”“市场运作、防范风险”的原则要求。这无疑是必要的拨乱反正。亡羊补牢犹未晚，期待未来的高铁站审批与建设，都将这些要求落到实处。